Poucas discussões trabalhistas revelam tão bem a tendência brasileira de atacar os efeitos sem enfrentar as causas quanto a periculosidade para motociclistas. O tema voltou ao centro do debate após o recente julgamento do TST que reconheceu a autoaplicabilidade do art. 193, § 4º, da CLT, consolidando o entendimento de que o adicional de periculosidade é devido aos trabalhadores que utilizam motocicleta em atividade laboral, independentemente da existência de regulamentação específica.
A decisão foi celebrada por muitos como uma vitória dos trabalhadores. Mas talvez seja justamente o momento de fazer a pergunta que poucos parecem dispostos a enfrentar: o adicional de periculosidade realmente protege o motociclista ou apenas transforma um problema de segurança pública, mobilidade urbana e organização do trabalho em mais um custo trabalhista?
É evidente que a atividade desempenhada sobre duas rodas envolve riscos. Ninguém discute seriamente que o trânsito brasileiro é hostil aos motociclistas. Os números de acidentes, internações e mortes são conhecidos e alarmantes. O que merece discussão, contudo, é a premissa de que a melhor resposta jurídica para esse cenário seja acrescentar 30% ao salário do trabalhador.
A lógica por trás do adicional de periculosidade sempre foi compensatória. Parte-se do pressuposto de que determinada atividade expõe o empregado a um risco superior ao ordinariamente suportado pela coletividade e, por isso, justifica uma remuneração diferenciada. O problema é que essa lógica faz sentido quando o risco decorre diretamente do ambiente ou da atividade produtiva controlada pelo empregador. Quando o perigo decorre majoritariamente de fatores externos — como a violência do trânsito, a precariedade da infraestrutura urbana, a ausência de educação viária e a deficiência da fiscalização estatal — a discussão se torna mais complexa.
Afinal, o que exatamente o empregador está remunerando? O risco criado pela atividade econômica ou o risco produzido pela incapacidade do Estado de garantir condições mínimas de segurança nas vias públicas?
Essa questão se torna ainda mais relevante quando se observa que o adicional não reduz um único acidente. O motociclista continua enfrentando os mesmos buracos, os mesmos motoristas imprudentes, a mesma sinalização deficiente, os mesmos congestionamentos e a mesma pressão por produtividade. A única diferença é que o custo da exposição passa a ser parcialmente transferido para a folha de pagamento.
Sob esse aspecto, o adicional de periculosidade parece muito mais uma confissão de fracasso institucional do que uma verdadeira política de proteção ao trabalhador. Em vez de reduzir o risco, o sistema opta por monetizá-lo.
Existe ainda outro aspecto pouco debatido. A própria Lei nº 12.997/2014 adotou uma solução genérica ao enquadrar como perigosa a atividade do trabalhador em motocicleta. O risco, contudo, não é uniforme. Não se encontra na mesma situação o entregador que passa oito horas diárias em grandes centros urbanos, o vendedor que realiza visitas esporádicas a clientes, o técnico que percorre curtas distâncias em cidades pequenas ou o empregado que utiliza motocicleta apenas de forma acessória em suas funções.
O recente Anexo V da NR-16 procurou estabelecer parâmetros mais objetivos para caracterização e descaracterização da periculosidade. Ainda assim, permanece a sensação de que o sistema continua excessivamente dependente de presunções gerais para resolver situações que, por natureza, exigiriam análise individualizada do grau efetivo de exposição.
O tema ganha contornos ainda mais delicados quando analisado sob a perspectiva econômica. Grandes empresas conseguem absorver o aumento de custos decorrente da ampliação de passivos trabalhistas. Pequenas e médias empresas, por outro lado, frequentemente operam com margens reduzidas e pouca capacidade de repasse. O resultado previsível é a diminuição da contratação formal, o aumento da terceirização ou a busca por modelos alternativos de prestação de serviços.
Não por acaso, o debate surge justamente em um momento em que o país discute os limites da terceirização, da contratação de autônomos, das plataformas digitais e da própria pejotização. É difícil ignorar a ironia de um sistema que, ao mesmo tempo em que amplia o custo do emprego formal, lamenta o crescimento de formas alternativas de contratação.
A situação se torna ainda mais contraditória quando observada sob a ótica dos trabalhadores de plataformas digitais. O ordenamento jurídico passa anos discutindo se existe ou não vínculo empregatício entre aplicativos e entregadores. Em seguida, discute-se a extensão de direitos típicos da relação de emprego, como o adicional de periculosidade. No entanto, permanece sem resposta a questão fundamental: de que forma esses trabalhadores serão efetivamente protegidos contra acidentes?
A resposta provavelmente não está em um adicional salarial. Seguro obrigatório, cobertura previdenciária adequada, programas de prevenção, limites de jornada, mecanismos de proteção contra incentivos abusivos de produtividade e investimentos em infraestrutura viária parecem instrumentos muito mais eficazes para reduzir acidentes do que simplesmente aumentar a remuneração.
O ponto mais controverso de toda essa discussão talvez seja justamente a naturalização do risco. Ao reconhecer determinada atividade como perigosa e remunerá-la por isso, corre-se o risco de transmitir uma mensagem implícita de que a exposição ao perigo é aceitável desde que adequadamente compensada financeiramente.
Mas será que essa deveria ser a lógica de uma sociedade que afirma valorizar a saúde e a segurança do trabalhador?
O adicional de periculosidade faz sentido quando funciona como medida excepcional destinada a compensar riscos que não podem ser eliminados. O que parece questionável é sua transformação em resposta automática para problemas que deveriam ser enfrentados por meio de prevenção, tecnologia, infraestrutura e gestão eficiente.
No fundo, a grande controvérsia sobre a periculosidade dos motociclistas talvez não seja jurídica, mas filosófica. O debate revela duas visões distintas sobre a proteção ao trabalhador. A primeira entende que o risco deve ser remunerado. A segunda sustenta que o risco deve ser reduzido.
O Brasil, mais uma vez, escolheu o caminho mais simples. Criou um adicional. O problema é que os motociclistas continuam morrendo nos mesmos cruzamentos, enfrentando as mesmas ruas e assumindo os mesmos riscos.
Talvez seja hora de admitir que pagar pelo perigo não é a mesma coisa que combatê-lo. E que uma política pública séria deveria se preocupar menos em atribuir um preço ao risco e mais em impedir que ele exista. Afinal, nenhum trabalhador deveria depender de um adicional para justificar sua exposição diária ao perigo. O verdadeiro avanço civilizatório não está em pagar mais por atividades perigosas, mas em tornar essas atividades menos perigosas. Essa é a discussão que ainda estamos evitando fazer.
